Singapour, un défi particulier pour les voitures et les pilotes

Le circuit de Marina Bay n’offre que deux petites lignes droites : celle des stands (500 m) et celle séparant le virage 5 et le virage 7 via le Raffles Boulevard. Bien qu’incurvés, ces 700 mètres représentent l’unique occasion de voir les pilotes dépasser 300 km/h. Et même si les vibreurs sont allégrement utilisés à Singapour, la plupart sont presque plats.

La longueur du tour et la forte probabilité d’intervention de la voiture de sécurité font de Singapour l’une des épreuves les plus longues de la saison. À ce jour, l’édition 2009 reste la plus courte : 1h56.

En raison du caractère ‘on-off’ du tracé, la consommation est élevée à Singapour. Avec le moteur à combustion interne seul, près de 150 kg d’essence seraient nécessaires en course, mais la récupération d’énergie et sa restitution ont réduit ce chiffre à moins de 105.

Les pilotes peuvent perdre jusqu’à 3 kg de liquide en raison de l’air chaud et humide. Une donnée qui doit être prise en compte pour fixer le poids de la monoplace avant le départ.

— Avec ses 23 virages, Singapour est l’un des circuits les plus lents du calendrier. Sa moyenne de 175 km/h le place juste au-dessus de Monaco et de la Hongrie.

— On dénombre 82 changements de rapports par tour contre seulement 52 à Monaco et 44 à Monza. En raison des accélérations très courtes, la huitième vitesse n’est engagée qu’à deux reprises par boucle. Il n’y a qu’à Monaco que cela arrive encore moins souvent.

— À Singapour, l’humidité ambiante peut dépasser allégrement 80 %. Par le passé, cela aurait grandement pu impacter la puissance, très sensible à la quantité d’oxygène nécessaire à la combustion. Avec les moteurs suralimentés, le turbo compensera en tournant plus vite… Bien plus que pour une course similaire dans des conditions arides !

— Le virage 7 et le virage 14 forment les deux gros points de freinages puisque les pilotes y passent de 300 à 110 km/h.

— Malgré le peu de lignes droites, les occasions ne manquent pas pour récupérer l’énergie au freinage avec le MGU-K. Celui-ci pourra être utilisé pour propulser la monoplace avec davantage de couple qu’à l’accoutumée pour économiser du carburant sur ce circuit particulièrement gourmand.

— Avec les séances tardives, l’humidité diminuera progressivement au coucher du soleil. Les composants électriques du groupe propulseur seront ainsi isolés de la moiteur. En cas d’averses, l’eau sera détournée à l’aide de conduits spéciaux.

Notes du tracé

Virage 1 – Sur la ligne droite des stands, les voitures atteignent près de 290 km/h avant le gros freinage de Sheares (virage 1). Les pilotes devront se méfier des bosses avant de s’y inscrire.

Virage 5 – Encore une entrée bosselée avant un difficile droit négocié à moyenne vitesse. Le virage 5 s’ouvre sur le tronçon le plus rapide du tracé avec un petit crochet (virage 6) pris à plein régime.

Virage 7 – Les concurrents concluent la ligne droite en freinant à plus de 300 km/h avant d’affronter le virage 7, un gauche à 90°.

Virage 10 – Revu ces dernières années, cet enchaînement étroit reste piégeux. Le virage 10 mène à un droite-gauche (virages 11 et 12) avant l’épingle du virage 13, le plus lent des vingt-trois virages du circuit.

Virage 14 – Le virage 14 lance la section de l’hôtel qui serpente entre les tribunes. Le MGU-K peut enfin récupérer de l’énergie grâce aux freinages répétés sur sept virages à angle droit. Les pneus arrière commencent à surchauffer dans ce secteur.

Virages 22-23 – Les courbes les plus rapides du tracé. Très serrée, l’entrée des stands se situe à gauche. Il faut viser les deux cordes avant d’élargir sur la ligne droite des stands.